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2020年上海限行政策

互聯網 2021-07-29 11:09:37

靴子依然沒有落地。相信大家都還記得,在「五一」小長假之後,一則「購買宏光MINI EV等微型電動車在上海將不再附送牌照」的新聞引發了廣泛的社會關注。

當時,消息從上海當地的汽車4S店工作人員口中傳出,聲稱上海消費者後續購買10萬元以下或車長不足4.6米的新能源汽車,將不再享受免費「綠牌」贈送待遇。對於傳聞,相關監管部門當時的回應也是「新政最快在5月10日公布,在此之前無法透露任何消息。」

隨後,相關的討論和解讀也層出不窮:

有人認為,在一塊油車滬牌拍賣價格已經達到9萬左右的現實環境下,購買價格更低的新能源小車卻能享受同等「路權」,的確顯得有些「不太公平」。由此可能催生的「買車占牌」的現象,也存在「過渡透支消費需求」、「加重道路擁堵」的風險,新政出台合情合理。

也有人提出批評,認為該政策有「地方保護」的嫌疑,是「精準打擊」。最明顯的「口實」就是「南北大眾」的兩款ID.4車型,上汽大眾版本超過了4.6米,而一汽大眾版本未達到這一標準。同時,特斯拉上海工廠生產的Model 3/Y也不受影響。

還有更多的熱心網友積極發揮聰明才智,給「人民的五菱」建言獻策,對宏光MINI EV提出針對性「改進意見」。

大概是因為輿論反響過於激烈,5月10日早已過去,六一兒童節都快到了,上海牌照新政遲遲沒有公布。

另一方面,上海本地市場上的五菱宏光MINI EV、歐拉白貓/黑貓、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV等多款車型已經處於停售狀態,不少4月已經掏錢買車的消費者也陷入尷尬:既無法上牌,又不能退訂,只能繼續等待。

種種跡象表明,「10萬以下、4.6米以內不送牌」的消息只是謠言,但上海的確將對新能源汽車牌照開展新一輪的控制措施。在鼓勵新能源車發展的前提下,交通日漸擁堵的現實,產生的「熊掌不可兼得」兩難局面,成為了考驗相關監管部門智慧的新難題。

■ 宏光MINI EV銷量影響不大,真想買車的消費者更頭疼

五菱宏光MINI EV是如今中國銷量最高的電動車,上海是我國新能源汽車銷量增速最快的一線城市――當最暢銷的車型在最熱門的城市無法上牌的消息傳出后,自然會引發大家的聯想:宏光MINI EV的銷量是否會大幅下滑?

但仔細對比銷量數據,我們不難發現,這僅僅只是我們一廂情願的猜想。

數據顯示,上海2020年新能源汽車總銷量超過12萬台,今年第一季度的上牌量更是「井噴」,達到6.1萬輛。然而,2020年上海的A00級與A0級車型銷量僅佔新能源汽車總銷量的12%。

五菱宏光MINI EV從去年上市以來,累計銷量超過20萬台,在每個月的銷量排名上是唯一能與特斯拉掰手腕的存在。但在2020年,上海地區宏光MINI EV的上險數僅為2664輛,今年第一季度在滬上險數也僅為1509輛。

也就是說,即使少了上海市場的幾千台銷量,宏光MINI EV未來幾個月在銷量榜上「霸榜」的情況也不會改變。

至於出現在許多報道中的「買車占號」的情況,恐怕也與現實情況相悖。

的確,在旺盛的消費需求之下,上海普通機動車牌照已經成為了「最貴的鐵皮」:今年5月,滬牌拍賣最低成交價為9.14萬元,中標率僅為5.0%。

對比之下,花三五萬元買一輛微型電動車,實在是「超值」,不僅省下了昂貴的拍賣費用,還能享受和燃油車相同的「路權」。

但上海與北京等城市新能源指標發放規則不同,是「車牌跟車,不跟人」,也就是說在車輛報廢或置換的時候,牌照也將同步作廢,需要重新申請新能源牌照。在北京早年間出現的,先買一輛低價的奇瑞小螞蟻「把牌先佔上」,後續再換更好、更貴車的邏輯,在上海並不適用。

作者本人就有上海朋友最近購買了一輛40多萬某豪華品牌電動車。在問他買這麼貴的車的原因時候,對方直言:「想開個十年,買太便宜的車怕壞。後續換車如果牌照政策變成了類似北京的排隊模式,更是得不償失。」

由此可見,即使上海真的出台類似傳聞中的牌照新政,微型電動車的熱銷並不會受到太大的影響,「占號買車」的過度消費更是不合現實。影響最大的,還是那些已經在4月份付了定金、想買一台微型電動車日常代步卻至今依然無法上牌的普通消費者。

而看似通過「限購」來控制新車增長的政策,卻很有可能適得其反,進一步刺激上海未來幾個月新能源汽車銷量增長的加速。

■ 限購政策,或帶來「報復性」反彈

很多時候,構成人們當下行為的動機,來源於對未來不確定性的恐懼。

試想如果你在上海,且當下滿足申請新能源牌照的條件,最近卻聽說10萬以下的電動車將不送牌了,會不會有一點趕緊先買台電動車「先上車」的小衝動?萬一後續「送牌」門檻進一步提高,甚至變成和北京一樣「排隊十年」,豈不是追悔莫及。

事實上,近半年來上海新能源市場的井噴,除了更多的車型上市,更大程度正是限行政策的刺激:去年十月,上海公布新的外省牌照車輛限行措施。從11月起,在交通管制時間(工作日每日7時至20時),禁止外省牌照車輛上高架。今年5月開始,限行進一步收緊,每日7時至10時、16時至19時,在上海內環內地面道路上,外牌車輛也不能跑了。

當初政策一公布,「上海新能源汽車銷量暴增」的話題就衝上了微博熱搜,特斯拉單店一上午賣80台車成為了熱門新聞。

回過頭來,從數據上來看,上海新能源汽車銷量增長也與限行政策出台的時間點高度吻合。2020年,上海51%的新能源指標是在10~12月發放的。今年前三個月,上海新能源汽車銷量也已經達到了去年總銷量的一半的水平。

這裡面固然有上海外牌車輛被迫「切換綠牌」的成分在,恐怕也有不少新消費者是擔心後續限行政策進一步收緊,才下決心買車。

由此我們也不難推測,即使五月初傳出的「限購政策」是真的,讓上海每年1萬多台銷量的A00級小車賣不出去了,卻可能讓更多正在猶豫的消費者掏錢趕緊「上車」。初衷是為了控制銷量增長的新政,卻會帶來更大幅度的消費需求「報復性」反彈。究竟影響如何,五月份的銷量公布后大家就能得到答案了。

■ 限制和疏導之間,大城市交通如何「魚和熊掌如何兼得」?

無論如何,五月初傳出的「上海10萬以下、4.6米以內車型不送綠牌」的傳聞,至今並未得到證實。

早在2019年,國家發改委在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》就明確表示:

1、嚴禁各地出台新的汽車限購規定。

2、已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果,加快由限制購買轉向引導使用,結合路段擁堵情況合理設置擁堵區域,研究探索擁堵區域內外車輛分類使用政策,原則上對擁堵區域外不予限購。

以上表述的字裡行間都在說明,相比簡單粗暴的一刀切限購,更科學合理的交通疏導、擁堵區域管控,才是平衡消費者購車需求和城市交通擁堵問題的關鍵。

微型電動車擁有更小的車身、更低廉的價格,本應是更適合城市日常通勤的代步工具。如果直接限購,實在顯得和優化城市交通的初衷有些背道而馳。如果在安全性、續航里程等技術規格層面對這類車型提出更高要求,也許才是較為理想的「優勝劣汰」之道。

另一方面,監管部門制定政策的時候也應該全盤考慮,長遠規劃,給市場提供足夠的「緩衝期」。一個很好的例子是,今年2月10日上海出台的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中明確未來對購買插電式混合動力(含增程式)汽車不再免費送牌,不過也確定是在2023年1月才實施,給廠商和消費者都留足了應對和考慮的時間。

至於上海新能源指標調控新政究竟將如何實施,還有待相關部門的公布。對於汽車消費和城市擁堵的難題,你覺得應該如何更合理的調節?歡迎大家留言討論。

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